手持订单2.03亿CGT回到2008年顶点附近：2027年9%的运力增长落在运价天平上

BIMCO首席航运分析师尼尔斯·拉斯穆森在11月初的市场报告里给出一个值得记录的数字：截至9月1日，全球船厂手持订单2.032亿修正总吨，较去年同期增加13%。它比今年5月创下的2.104亿CGT历史峰值略低，但已经超过2008年金融危机前的1.954亿CGT旧纪录。换句话说，全球造船的订单水位回到了十七年前的顶点附近。

增量的去向更说明问题。过去12个月全球新签订单中，74%由中国船厂承接，中国占手持订单总量的64%，韩国19%、日本6%。六大主力船型——集装箱船、油轮、气体船、散货船、杂货与滚装——中国船厂份额都在72%以上，其中集装箱船最高，达到81%。而集装箱船正是这一轮扩张的发动机：占全球手持订单的30%，贡献了过去一年订单增量的68%。

订单本身不压运价，交付才压。三大造船国2025年交付4010万CGT，按现有排期，2027年交付5590万CGT，2028年6000万CGT——中国船厂2028年要交付4400万CGT，几乎是2025年2270万CGT的两倍，创历史新高。落到集装箱市场：全球船队约3400万TEU，手持订单超过1400万TEU，相当于存量运力的42%；BIMCO预计2026年运力增长4.6%，2027年9%。而今年前7个月全球集装箱货量增速是5.1%。运力跑赢需求的格局，已经写在交付排期表上。

还有一个变量在杠杆的另一头。BIMCO测算，若红海航线2027年逐步恢复正常，船舶需求增速可能比当前预测低约5%——复航释放的运力与新船交付撞在同一年。对货主而言，这意味着2027年长约谈判的天平大概率向买方倾斜，尤其是亚欧线：新船集中交付、复航推进、淡季淡得下来，三件事叠加。反过来说，跨太平洋这类需求有真实支撑的航线，跌幅未必同步。订单排队是未来两年的确定项，红海是最大变数，定价策略最好按这两条线的分化来做。亚欧方向的运输安排见欧洲专线页面。

来源：据BIMCO市场分析（首席航运分析师Niels Rasmussen）及Marine & Industrial Report、同花顺财经等报道整理。