赫伯羅特買下鹿特丹Maasvlakte II四分之一股權，雙子星的歐洲樞紐更集中了

11月9日，赫伯羅特完成鹿特丹Maasvlakte II碼頭的股權交割。交易在8月公布，反壟斷審查無條件通過後落地：赫伯羅特取得25%，APM Terminals保留75%與營運控制權，金額未披露。這不是財務投資，而是雙子星聯盟在歐洲主樞紐上的一次加固。

碼頭2015年投運，全自動化，是赫伯羅特與馬士基2025年2月啟動的雙子星合作在歐洲的核心樞紐之一。擴建內容包括新增1000米遠洋泊位、岸線拉長至2000米、堆場擴容、新增4條鐵路裝卸線與自動化牽引車，完工後年處理能力約540萬TEU。買方把碼頭資產集中在2023年成立的Hanseatic Global Terminals名下，現有24個海運碼頭權益，分布歐洲、拉美、美國、印度與北非，2030年目標約30個。船公司買碼頭，買的是靠泊優先順序與作業節奏的可控性。

港口端的情況值得一併看。鹿特丹2026年前九個月吞吐3.232億噸，年增0.9%，第三季件雜貨下滑、散貨上升。蘇伊士復航後，德路里統計約六成亞歐運力已改走運河，上週雙向通過53艘次。船回來了，歐洲樞紐的靠泊窗口反而更緊，德路里也提示蘇伊士與好望角兩條路徑的船期重疊，可能在歐洲港口形成船舶成組。

樞紐越集中，單點越貴。鹿特丹一次罷工、一次系統故障或一輪惡劣天氣，牽動的不是一條航線，而是整個網路的接駁節奏。對貨主的影響分三層：船期上，樞紐作業穩定有利於班期可靠性；陸側上，新增4條鐵路線要數年才完全釋放，在此之前鐵路疏港仍是瓶頸，內陸點貨主要留出提櫃與鐵路銜接的緩衝；費用上，樞紐集中使承運人對堆存、改配、滯箱的處理更標準化，貨主談免費期與滯箱費率的空間反而縮小，這幾條要在合約裡先寫死。

短期看，這筆交易不改變運價；中期看，改變的是歐洲主樞紐的議價結構。貨主不必等結果，而應把歐洲段的到港窗口、鐵路銜接與免堆期重新核一遍，尤其別把全年歐線貨量壓在一個樞紐上。歐洲各口岸與航線安排見歐洲專線頁面。

來源：據赫伯羅特11月9日公告（EuropaWire、Transport Corridors 轉載）、鹿特丹港2026年前三季吞吐數據、德路里11月運價與運力報告整理。