米USTR、中国関連船舶の港湾料金停止を2027年1月9日まで延長へ――この「あと一日」が意味するもの

「政治的な休戦」と「法的な停止」は別物だ。その隙間がこの2カ月、コンテナ船業界の綱の上にぶら下がっていた。

10月23日、米通商代表部（USTR）は、中国が建造・所有・運航する船舶と一部の外国建造自動車船に課す港湾料金について、停止期間を2026年11月10日から2027年1月9日まで延長する案を正式に示した。連邦官報への掲載は10月26日、文書番号はUSTR-2026-0694、パブリックコメントの締切は10月30日17時（米東部時間）だ。

注目したいのは日付の細部だ。ベッセント財務長官は9月、米中の「釜山」貿易休戦の延長を「2027年1月10日まで」と口にしていた。だが閣僚の発言では連邦官報の終了条項は動かせない。法的には、この料金は11月9日か10日に復活する軌道に乗ったままだった。業界紙が10月半ばまで「未解決リスク」として追い続けていたのはその点だ。そして金曜の提案が示す停止窓は1月9日まで――長官の言った日より一日短い。偶然とは思えない。この枠組みがあくまで「交渉しながらの一時停止」であることを、書面が正直に物語っている。

料金の実態を数字で見る。2025年10月14日の徴収開始から11月10日の停止まで、実働は4週間足らず。その短期間で米船社マトソンは中国側への相互料金640万ドルを支払った。中国遠洋海運（COSCO）が元の基準で払い続けた場合の年間負担は約15億ドルとの試算がある。米業界約30団体の委託を受けたTrade Partnership Worldwideの2025年3月の調査は、この料金が輸送コストを8〜14%押し上げると結論づけている。

米国内は一枚岩ではない。ケリー、ウォーレン両上院議員は6月、中国の造船所が世界の商船建造の半分超を握り米国は0.1%に過ぎないとして即時再開を要求。国際海運公会（ICS）ら209団体は9月23日に延長要請の共同書簡を出した。だからこの措置は「廃止」ではなく「停止延長」を繰り返す。

荷主への示唆は三つ。港湾料金の復活転嫁条項を契約書で洗い直すこと。DrewryのWCI（10月22日付）で上海―ニューヨーク10,166ドル/FEU、上海―ロサンゼルス8,007ドル/FEUという高値の上に料金が乗るリスクを織り込むこと。そして10月30日のコメント締切後の最終通知と、中国側の相互料金停止が並行して延びるかを必ず確認することだ。裕豊国際物流の米国線はドアツードアと通関一体型に対応している。詳細は米国路線ページ、または sales@ruixincargo.com まで。

出典：gCaptain、World Ports、Riviera Maritime Media、NavilinkGlobal、PPAIの業界アドバイザリーに基づく。