米国の宅配運賃が最高値へ、軽油だけでは説明できない理由

今年のアメリカの年末商戦は、配送コストが過去最高になる。10月26日にロイターが報じたTD Cowen/AFSの貨物指数は、第4四半期の地上宅配の実質運賃が前年比5.8%増、速達が13.8%増になると予測した。1,800社の荷主の匿名データをもとに、燃料などのサーチャージを含めた実際の支払い額で測った指数で、いずれも過去最高になる。

軽油の数字は引用しやすいが、読み違えやすい。米エネルギー情報局（EIA）によれば、10月19日時点の全米の路上軽油平均は1ガロン6.28ドル。2月28日、米国とイスラエルがイランを攻撃する前と比べて約65%高い。ブレントは年初来で9割近く上がっており、10月26日の下落（WTI 1.46%安、ブレント0.78%安）は高値からの小反落にすぎない。モルガン・スタンレーは短期の軽油供給に余力が乏しいとし、IEAのビロル事務局長も同日、紛争前の水準には戻りにくいと述べている。

ところが、サーチャージ上昇分のうち軽油で説明できるのは約3割にとどまる。残りは運送会社が料率表そのものを書き換えたことによる。AFS Logisticsの最高分析責任者ミンシュ・ベイツ氏の試算が明快だ。2021年第1四半期、軽油が1ガロン2.91ドルだったときの業界の燃料サーチャージは基本運賃の7.75%だった。同じ軽油価格に現在の料率表を当てはめると23.75%、ほぼ3倍になる。原油が下がってもサーチャージが元に戻らないのは、商品ではなく仕組みが変わったからだ。

10月19日の軽油価格を基準にすると、UPSの燃料サーチャージは29.5%、FedExは29%。運送会社を替えれば済む話でもない。ShipMatrix社長のサティシュ・ジンデル氏によれば、OnTracの西海岸の燃料サーチャージは10月25日までの週で29.5%と、両社と同水準だった。米国郵便（USPS）が約8%、アマゾンの物流部門が約3.5%で、ここだけが現実的な抜け道になる。OnTrac、GoFo、UniUni、Jitsu、Vehoの合計は米国人口の約7割をカバーし、繁忙期向けに能力も増強している。ただし荷量を分散すれば大口割引を失い、ホリデーシーズンの配送計画は数か月前に固まっている。10月下旬から組み替える余白はほとんどない。

米国向けに販売する輸出者にとって、これは運賃の問題に見えて利益率の問題だ。小売価格39.90ドル、ラストマイル原価6ドルの商品なら、地上宅配5.8%増は1個あたり約35セントの上乗せになる。2日配送を売り文句にする商品には速達13.8%増のほうが重い。しかもサーチャージは注文日ではなくPCD（価格計算日）で決まるため、繁忙期の途中で料率表が改定されると、9月に見積もった粗利がそのまま消える。

実務の対応は地味だが、効果ははっきりしている。

• 需要サーチャージは「合意した基準量を超えた分」に付くことが多い。予測を2〜3社に分け、基準線を守りやすくする。
• 在庫を米西海岸・東海岸の倉庫に前倒しし、単品の航空便ではなくトラック単位の補充に切り替える。
• 返品は店舗受け取りか集約拠点に寄せる。逆物流は今や純粋なコストだ。
• 見積書にはサーチャージの転嫁条項を必ず入れる。自社で飲み込まない。

UPSは価格はサービス品質と設備投資を反映したものだと説明し、FedExはコメントを控えた。両社は今週決算を発表する予定で、荷主がサーチャージに対して反発するかが次の焦点になる。交渉の窓は長くない。繁忙期サーチャージが発効すれば、話し合う余地は残らない。

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出典：ロイター報道（ウォールストリート見聞、優分析による転載）、TD Cowen/AFS貨物指数、米エネルギー情報局の軽油価格データ、ShipMatrixの公表コメントによる。