受注残2億320万CGT、2008年のピークに迫る——2027年の船腹と運賃をめぐる論点

BIMCOのチーフシッピングアナリスト、ニールス・ラスムセンが11月初めに公表した数字は短いが重い。9月1日時点の世界造船受注残は2億320万CGTで、前年同期比13%増。今年5月につけた史上最高の2億1040万CGTをわずかに下回る一方、2008年の史上最高記録1億9540万CGTは上回った。造船サイクルの総量が、前回スーパーサイクルの頂点にほぼ並んだということである。

注目すべきは構造だ。直近12か月に契約されたCGTの74%を中国の造船所が取り、受注残の64%を保有する。韓国19%、日本6%。六大主要船種いずれも中国のシェアは72%を超え、コンテナ船に限れば81%に達する。コンテナ船は受注残全体の30%を占め、過去1年の増分の68%を担った。今回の拡張は、何よりもまずコンテナ船の話だ。

だが運賃を動かすのは受注残ではなく竣工である。三国の交付は2025年に4010万CGTのピークを付け、計画では2027年に5590万CGT、2028年に6000万CGTへ伸びる。中国の造船所だけでも2028年に4400万CGTの交付が予定され、これは2025年実績のほぼ2倍という史上最高値だ。コンテナ市場に引き直すと、船隊は約3400万TEU、受注残は1400万TEU超で既存運力の42%に相当する。BIMCOは2026年の運力伸びを4.6%、2027年を9%と見る一方、今年前7か月の貨物量の伸びは5.1%。供給が需要を追い越す構図は、すでに竣工スケジュールに刻まれている。

荷主にとっての含意は分化である。アジア―欧州は新造船の集中交付、紅海航路の正常化、閑散期が重なる方向にあり、2027年の長期契約交渉で最も押しやすい相手になる。BIMCO自身、紅海が2027年に正常化すれば船舶需要の伸びは現行予測より約5%低くなり得ると試算している。他方、太平洋路線の需要には実態がある。受注残が確定項、紅海が変数。この二つを別々に値づけするのが、当面の最適解だと思う。欧州向けの輸送手配は、当社の欧州ライン案内も参照されたい。

出典：BIMCO市場分析（チーフシッピングアナリストNiels Rasmussen）、Marine & Industrial Reportおよび同花順財経の報道に基づく。